miércoles, 14 de diciembre de 2011

La segunda línea del Metro, entre avance y retraso.

María Teresa Morel/Elcaribe

El permanente ruido de las maquinarias, el ir y venir de obreros e ingenieros, la acumulación de material y basura en los alrededores y los insufribles tapones matizan el entorno de la construcción de la segunda línea del Metro de Santo Domingo. A ley de dos meses y algunos días para que el presidente Leonel Fernández cumpla su deseo de subir al “Tren del Progreso” para estrenar la nueva línea férrea, los trabajos marchan a ritmo avanzado en el tramo que va desde el kilómetro 9 de la autopista Duarte hasta la intersección de las avenidas Máximo Gómez con John F. Kennedy.

Sin embargo, a partir del Expreso Quinto Centenario hasta llegar a la avenida Padre Castellanos conocida como Puente de la 17 se aprecia un notable retraso que lleva a pensar que el mandatario no podrá recorrer las catorce estaciones que conforman la nueva línea.

Aunque el subdirector de la Oficina para el Reordenamiento del Tránsito (OPRET) Leonel Carrasco, estima que los trabajos han progresado en un 78 por ciento, se muestra cauto al referirse a la puesta en funcionamiento de la obra.
“Esa fecha yo siempre se la he dejado al director (Diandino Peña), puede ser esa o no, entonces yo no quiero adelantarme, pero nosotros sí nos estamos preparando para entregar el Metro antes de que culmine el período legislativo en agosto del año que viene”.

Mientras se define la fecha de su inauguración, acompáñenos en un recorrido imaginario por un tramo de la nueva red ferroviaria.

1. Estación Kilómetro 9

Es la estación más grande construida en esta línea.

Está ubicada en la confluencia entre la avenida Gregorio Luperón y el kilómetro 9 de la autopista Duarte, en las inmediaciones de los sectores de Herrera y Los Ríos.

Esta parada interconectará con la línea número tres, cuya construcción estaría prevista para el mediano plazo y abarcaría el tramo que va desde los Bajos de Haina hasta el Ensanche Isabelita en Santo Domingo Este.

Leonel Carrasco asegura que el empalme de la estructura ya está concluido y que el Gobierno que surja tras las próximas elecciones no tendrá que incurrir en una cuantiosa inversión para su construcción, por los avances que tiene.

2. John F. Kennedy-Núñez de Cáceres

Esta parada se encuentra justo al frente de la sucursal del Banco Popular, de esta intersección.

Ya están colocadas las escaleras eléctricas que conducirán a los andenes, y en la parte exterior sólo faltaría la cristalería exterior y las instalaciones eléctricas.
Según los ingenieros contratistas, tiene un 80 por ciento de terminación.

3. John F. Kennedy-Dr. Defilló

Está ubicada en las inmediaciones de Los Jardines del Norte, Los Prados y Los Praditos. La estación está prácticamente terminada, los obreros trabajan en el techado del andén.

4. John F. Kennedy-Churchill

De apariencia sencilla, esta parada se encuentra muy avanzada, con las escaleras eléctricas colocadas y parte de la cristalería exterior puesta.
Su construcción ha sido en cierta forma traumática por las características del suelo, que llevó a los ingenieros a colocar pilotes interiores para poder realizar las excavaciones del túnel

5. John F. Kennedy-Lincoln

Es muy similar a la estación de la calle Yolanda Guzmán y Josefa Brea.
Con diseño oval y de corte modernista, esta parada ya tiene listo el vestíbulo por donde saldrán los pasajeros.

6. John F. Kennedy-Lope de Vega

Es una de las estaciones que muestran más avances. En cuanto a su adelanto, se encuentra a nivel de las instalaciones eléctricas, también tiene los rieles y las escaleras eléctricas y estáticas.

7. John F. Kennedy-Ortega y Gasset

Fue una de las primeras estaciones en concluirse por su cercanía con el Centro Olímpico Juan Pablo Duarte, el lugar donde empezaron las primeras excavaciones de esta línea.

Se encuentra en las inmediaciones del ensanche La Fe y Piantini.
Cuenta con las instalaciones eléctricas y los rieles.

8. John F. Kennedy-Máximo Gómez

Es la segunda estación más grande, sólo superada por la del Kilómetro 9 con Luperón, precisamente por la misma razón.

Aquí existe un intercambiador que comunicará esta línea con la número uno. Con diseño vanguardista y llamativo, los ingenieros habilitaron, además, una pequeña área verde con vistosas palmeras y bancos para los que gusten sentarse.

Su ejecución ha requerido varios empréstitos

Para su construcción, el Gobierno ha tenido que incurrir en cinco préstamos. En el pasado mes de junio la Cámara de Diputados aprobó cuatro empréstitos por valor de 251 millones de euros que serían invertidos en la colocación de los rieles, en trenes y el sistema electromecánico.

El endeudamiento no se detuvo y ya para el mes de septiembre el Senado de la República aprobó otro préstamo por un monto que asciende a US$230 millones para la conclusión de la obra y la adquisición de la flotilla de autobuses que servirá para poner en marcha las líneas de interconexión, conocidas como rutas alimentadoras.

Un análisis de la consultora estadounidense Eurasia Group calcula que la nueva red ferroviaria costará entre US$1,500 a US$1,800 millones, lo que significa que duplicará el costo de la primera línea que costó US$700 millones.

“El proyecto ya está excediendo los costos y se espera que cueste entre US$1.5 miles de millones y US$1.8 miles de millones, aproximadamente, el doble del precio de la primera línea de metro (que costó US$700 millones). Pese al monto de la deuda, la OPRET recortó el trayecto alegando insuficiencia de recursos”.

Al inicio se concibió de Los Alcarrizos a San Luis

Aunque fue concebido para recorrer 34 kilómetros desde Los Alcarrizos hasta San Luis, el trayecto se prolongó hasta San Isidro. Pese a los ambiciosos planes, los riesgos financieros le acortaron la ruta al“Tren del Progreso”, que finalmente quedó recortado en más de la mitad con trece kilómetros y catorce estaciones.

El próximo Gobierno tendrá la responsabilidad de retomar la obra para concluir las fases 2-B y 2-C, de 16 y 5 kilómetros, respectivamente.

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